18.5. Anfahrt nach Oostende, Vorbereitung

0400 UTC+2 = Estimated Time of Departure (ETD). Es ist langes Wochenende (Himmelfahrt). Man kann nicht früh genug starten. Es geht von Düsseldorf, Stadtbezirk 9, herum um den Brüsseler Ring bis zur belgischen Küste. Ein Crewmitglied ist später dran. Wir legen ab um 0430. Ankunft Oostende 0730. Zu der Zeit finden wir kostenfrei Parkplatz. Eingekauft vorgestern. Verstaut gestern. An Bord beginnt sofort das Bunkern.

Im Winterlager wurden nicht alle Arbeiten abgeschlossen. Noch zu tun: Spleißen der Reffleine für das Groß (Endlosleine). Auswechseln der Aufhängeleinen von Gastlandflagge und Motorkegel. Einer muss rauf in den Mast die Signallampe für

Fahrten unter Motor wechseln. Motorcheck. Nachbessern einer Dichtung am Motor und Spleißen dauern bis zum Abend. Am Ende ist es gut. Der Motor schnurrt kultiviert. Das gibt Sicherheit.

Wir legen uns beruhigt Schlafen. Vorher gut Abendessen. Morgen brauchen wir frische Kraft.

19.5. Oostende -> Oostende

Start und Ziel Oostende. 30sm vor der Küste. Der erste volle Tag zum Ansegeln. Zuerst die Sicherheitseinweisung und ein paar Tests. Schließlich gab es Umbauten und Reparaturen im Winterlager. Und wir müssen unsere Steuer- und Manövertrainings abhalten. Für eine 2köpfige Crew ist besonders die M.O.B. Simulation, mit Bergung unter Motor, obligatorisch. Am Abend wissen wir was wir noch können und bekommen eine erste Einschätzung zu was wir mit Demarrage in der Lage sein werden (zB wie viel Höhe mit der aktuellen Betuchung gefahren werden kann).

Ihre Kielbauart kombiniert mit günstiger Ruder/Schraubenanordnung macht Demarrage unter Motor sehr wendig. Sie ist sehr direkt lenkbar. Unter Segel wirkt sie ziemlich kursstabil. Ein gelungenes Konzept. Obwohl nicht mehr jung ist sie in gutem, sogar in viel besserem Zustand als ihr Alter vermuten lässt. Sie ist gut ausgerüstet. Ein Eignerboot hat merkliche Vorzüge. Und wow, die neue Antenne speist AIS Signale ein die den Verkehr in gut 20sm sichtbar machen.

An diesem Tag peilen wir auf Blankenberge. Das liegt gegenan. Nur um zu sehen wie hoch wir mit der Genua an den Wind kommen. Ob man es schafft mit nur einer Wende? Wir brauchen hinreichend Höhe in Richtung ablandig. Und das bedarf Platz in der Küstenverkehrszone. Ein Wendewinkel von 120° Grad über Grund (weniger schaffen Segelyachten kaum) soll genügen um den finalen Kurs anzulegen, der, wenn er gut gezielt und gesteuert wird ins Ziel führt. So die Idee. Überschlägig trigonometrisch genähert wäre es logisch, so in nur doppelter Strecke wie der direkte Weg zum Ziel dort gegen an anzukommen. Mal sehen.

Es scheint zu klappen, wenn man genug Geduld hat. Die aber haben wir heute irgendwann nicht mehr. Als wir genug gesehen und lang genug aufs Ziel zugesteuert haben schalten wir schließlich den Motor hinzu. Die gewonnene Höhe wird mit zwei weiteren Schlägen unter Raumschots nach Oostende zurückgedreht. Raumschots in Seegang steuern will auch geübt sein.

20.5. Oostende -> Dunkerque

Ostende ist Heimathafen (Liegeplatz) der Demarrage. Übrigens eine Dufour 4800 mit 35ft Length. In der Größe hat man meistens im Innenraum ausreichend Stehhöhe für ein mehr als 1.8m großes Crewmitglied. Demarrage, unser Heim für die gemeinsame Zeit.

Es gibt eine neue Kreuzfock in einer Backskiste. Sie soll heute angeschlagen werden. Der Moment kann nicht besser gewählt sein. Wind querab mit 4-5Bft im Hafen sind dafür gerade noch nicht zu viel. Der Liegeplatz in Lee ist ungenutzt. Am leeseitigen Ponton lassen sich die Schoten der Genua von Hand kontrollieren. Sie sollen nicht nass werden und nicht umher schlagen. Während das Vorsegel killt werden sie das und können eine Gefahr darstellen. Wir erbitten die dritte Hand des freundlichen Liegeplatznachbarn. Er wird für uns das Segel herunter ziehen während wir beide das Fall und die Schoten steuern. Schnell runter mit der Genua, am Steg gefaltet, die neue Kreuzfock ins Furlex System am Vorstag eingefädelt und mittels Fockfall hochgewinscht. Fertig, passt!

Das günstiger geschnittene Vorsegel erlaubt mehr Höhe zu laufen. Aufkreuzen wird komfortabler. Laut Wetterprognose zum Törnende hin steht der Wind nur noch gegenan bei der Rückkehr von Frankreich. Da werden sich diese Eigenschaften nützlich erweisen.

Für heute ist klar wir legen 27sm bis Dunkerque zurück. Am gesündesten derart, dass wir bei prognostizierten 5-6Bft, öfter 6, mit dem Strom bei Raumschots laufen. Bei diesem Wind ist die kleinere Fock groß genug. Die gesamte Etappe legen wir in 6 Stunden zurück. Gut investierte Zeit. Wir trainieren Steuerfähigkeiten, Kurshaltepräzision bei Seegang mit schräg achtern anrollender See. Das ist schwieriger als Amwind Kurs. Irgendwann sind wir im Flow. Man spürt die anlaufende Welle früh. Verinnerlicht den Rhythmus und tanzt auf der Windsee. Die Strömung läuft gleichgerichtet zur Windsee. Die Seglerbeine erspüren es, die Hände antizipieren es durch Ruderlage schon beim Einsetzen der Schiffsbewegung. Am Ende des Tages sind wir mit uns zufrieden und fühlen uns für weitere Abenteuer gerüstet.

Seeluft macht hungrig, sagt man. Heute stimmt das. Zum Glück bietet Dünkirchen reichlich kulinarische Abwechslung. Es gibt Entrecote. Nach so langem Schlag und auch wegen des Urlaubsauftaktes muss das sein. Es schmeckt unbeschreiblich lecker. Wir werden gut schlafen.

21.5. Dunkerque, Hafentag

Nach dem arbeitsintensiven Winterlager und nach monatelanger Arbeitsbelastung im Beruf darf es an der nötigen Erholung nicht fehlen. Da kommt das örtliche Schifffahrtsmuseum gelegen. Erholung angereichert mit nautisch-historischem Input. Das passt für Segler unserer Interessenlage. Empfehlenswert: das stillgelegte Schulschiff „Princess Anne“, vormals aus deutscher Werft gekommen, liegt hier zusammen mit dem Feuerschiff „Sandettie“. Beide bekommt man für nur ein Eintrittsgeld. Auch der Spaziergang durch den Ort tut gut. Und nicht zuletzt das selbst bereitete Essen an Bord.

22.5. Dunkerque -> Boulogne-sur-Mer (Plan B anstatt Calais)

Ein Tag mit mehreren Hochs. Manchmal schaltet man um wegen unvorhergesehener Schwierigkeiten von Plan A nach Plan B. Es darf aber auch mal eine nicht kalkulierte Begünstigung sein. So geschieht es heute. Jedenfalls soll man einen Plan B haben. Das gebietet die seemännische Sorgfaltspflicht.

Das Barometer steht bei Abfahrt auf 1022 hPa (Hoch). Normalerweise eine Wetterlage mit blauem Himmel. Den sehen wir zum Beginn der Etappe noch nicht. Auch wissen wir nicht ob unsere körperlichen Befindlichkeiten uns den längeren Schlag erlauben. Kein Grund um rot zu werden. Die geschlossene Wolkendecke ist auch kein Grund wegen Sonnenbrand zu erröten, eigentlich. Dennoch wirkt sie genau das. Nach Kooperation mit dem unsichtbaren Motor einer 2kn starken Stromgeschwindigkeit plus Fahrt durchs Wasser kommen wir im Durchschnitt mit mehr als 7kn voran, stellenweise sogar 8kn üG. Als die Einfahrt von Calais an Backbord querab kommt liegen 2 Std hinter uns. Freudige Überraschung. 5 Std haben wir für den ungünstigsten Fall kalkuliert.

Die Planung wird genauer. Vom schnellen Vorankommen und der Vorhersage ermutigt, dass Wind in Stärke und Richtung konstant sein werden, sind wir geneigt ein neues Ziel anzusteuern. Boulogne-sur-Mer. Da wollen wir beide hin, wenn möglich. Unter gegebenen Voraussetzungen verbleiben weitere 3-4 Stunden zu fahren. Das Ende des Schlags müsste ca 3 Stunden beanspruchen. Dann steht uns der gedrehte Gezeitenstrom entgegen. Aber der Kap Effekt, der laut Hörensagen den Wind stets beschleunigt, soll zusätzlich zu unseren Gunsten arbeiten. Sollte er …

Leider fällt der Wind hinter dem Kapp weg anstatt aufzufrischen. Ein Zwischentief sozusagen, jedenfalls für die Stimmung. Hinzu kommen in Kap-Nähe reichlich ausgelegte Fischnetze. Sie zwingen uns öfter vom geplanten Kurs abzuweichen. Am Kap ist jedoch nicht mehr an Umkehr zu denken. Plan B wird bis ins neue Ziel durchgezogen. Am Ende werden es zusätzliche 6 Std seit Calais. Während Tiden, Windstärken und Stimmung von Zeit zu Zeit steigen oder fallen, steigt unsere Lernkurve stetig. Dafür sind wir angetreten. Nach sicherer Ankunft und Planung mit bestem Wissen und Gewissen gibt es nichts mehr zu meckern.

Für ein neues Stimmungshoch sorgt das schmackhafte Abendessen in irgend einem vielversprechenden örtlichen Restaurant. Wir haben es auf Burger abgesehen und werden französische Bürger treffen. Den Weg vom Restaurant zurück zum Boot haben wir im benachbarten Irish Pub unterbrochen.

Erinnerungen an den Pub Besuch letztes Jahr mit Demarrage in London kommen zurück. Danke für die hier endlich mal vorhandene Dart-Scheibe. Auf Wunsch eines einzelnen Crew-Mitgliedes. Das bietet Möglichkeiten den Einheimischen sportlich und kulturell zu begegnen. Irgendwann spendiert der Eigner von Demarrage eine Runde (einen „Meter“) Shots. Er ist besorgt um die Laune der französischen Freunde / Spieler, schlägt besonnen eine Benimmkorrektur vor und macht den Vorschlag die anderen auch mal gewinnen zu lassen. Es funktioniert. Durch die Shots steigt die Stimmung weiter. So auch unser Alkoholpegel. Wir erreichen das zweite Stimmungshoch des Tages. Warum nicht. Wir kennen unsere Grenzen, denken an Restalkohol morgen und antizipieren sozusagen den nächsten Schlag. Der wird uns morgen in die City von Boulogne-sur-Mer bringen.

23.5. Boulogne-sur-Mer, Hafentag

Ausschlafen. Es ist Urlaub. Erst recht in diesem netten Ort. Ein guter für die einstigen Römer. Im Jahr 49 n. C. eroberten sie von hier aus Britannien. Für uns ein guter, um französiches, maritimes Flair zu genießen. Am besten nach einem Rundgang durch den historischen Ortskern.

Die Altstadt ist ummauert. Noch heute genau über dem Grundriss der antiken Stadt gelegen. Anschließend kehren wir ein. Ein Café mit Sonnenterasse. Hier schmecken vor maritim-historischer Kulisse mit pittoresken und ehrwürdigen Gemäuern frisches Baguette und Bier am besten. Sogar wenn es französisches Bier ist. Auch gibt es viel zu philosophieren: Über Gott und die Welt, die Geschichte und ihren Sinn sowie über das Wetter. Aber dann bitte Seglerwetter.

Den heiteren bis wolkigen blauen Himmel mit angenehm wärmenden Sonnenstrahlen, wenn sie denn gerade nicht von niedrig fliegenden Cumuli verschattet werden, bringen wir in Verbindung mit einer postfrontalen Aufheiterung. Üblich so auf der Rückseite eines Tiefs. Das passt zumindest zur Optik und zu der labil-böigen Luftschichtung. Zu den animierten Großwetterlagen unseren Wetter Apps passt es aber nicht wirklich. Egal. Wir brauchen das nicht vertiefen. Grundlegende Zusammenhänge erkennen wir und fühlen uns wie im Urlaub. So was soll es auch für Segler geben!

24.5. Boulogne-sur-Mer -> Dunkerque

Wir müssen den Rückweg antreten. Die heutige Strecke bringt uns ~42sm für das Seglerbuch. Angesagt war NNE3. Die Prognose der Folgetage appelliert deutlich an uns: Fahrt spätestens heute Richtung Belgien. Dies geht nur, so will es die Enge der französischen Küstenverkehrszone, dicht unter Land. Das heißt dicht vorbei an den Caps Gris Nez und Nez-Blanc. Jene Landmarken sind nicht nur für ihre geographische Besonderheit bekannt. Man weiß auch um ihre Anfälligkeit für Kreuzsee. Das erfordert gute Planung des Fahrtgebiets. Es wird laut einheimischer Auskunft unbefahrbar wenn mehr als 4 Bft Wind gegen Strom stehen. Also passt das nur noch heute.

Unterwegs wollen wir den Blick auf die gegenüberliegende südenglische Kreideküste genießen ebenso wie den Anblick auf das Ende unseres kontinentalen Europas. Der Name trifft es gut: weiße und graue Kreideflächen zeigen der gegenüberliegenden Seite ihre Nase. Immer wieder ein prickelnder Moment, wenn man mit bloßem Auge, nur mit einer Augeshöhe auf Meeresspiegel (plus Freibord) zu der anderen Seite hinüber sehen kann. Das wissen auch Flüchtlinge. Von ihnen campiert angeblich ein Rest bei Calais. Bei guter Sicht wie heute rechnen wir damit einige könnten die Überquerung des Kanals versuchen. Diese Problematik hemmt unsere Freude. Erhöht zugleich die Intensität unserer Wahrschau.

Folgendes will überlegt sein: wie verhält man sich wenn man ein Flüchtlingsboot sieht? Mayday Relay? Oder, wenn keine (See)Not ersichtlich ist, so tun als hätte man nichts gesehen? Man will schließlich dem vermeintlichen Glück Jener nicht im Weg stehen. Und Aufgaben der Küstenwache sind nicht unsere. Damit ist es für uns klar. Uns bleibt mindestens die Freude, dass wir jene Hemisphäre bewohnen dürfen, der wir angehören möchten. Doch dann, was sehen wir da?! Jemand neben einem Boot ist im Wasser!

Der Blick auf das AIS schafft Klarheit. Da sei jemand mit gehisster Taucherflagge unterwegs und deswegen eingeschränkt manövrierfähig, besagt es. Tatsächlich, die Flagge für Taucher prangt im Wind. Kann also kein Flüchtling sein. Allenfalls einer, der dem Alltag entflieht. Durch Erfrischung in der kühlen See (es ist erst Mai!). Offenkundig ein freischwimmender Franzose, kein Kölner (es ist nicht Karneval). Komische Leute gibt‘s. Extremsportler halt.

Bei genauerem Hinsehen erschließt sich uns ein anderes Problem. Der Blick auf die Reiseplanung. Für das verfügbare Zeitfenster hat die noch vor uns liegende Strecke epische Länge. Selbst mit utopischen 6kn bei weniger als mäßigem Wind würde die gesamte 42sm lange Strecke in 7 Stunden zurückgelegt. Folglich ist ein kentern der Stromrichtung unterwegs zu erwarten. Zu welcher Uhrzeit werden wir das bekommen? Was ist der Plan?

Eine kritische Frage ist ob ein Kap Effekt mit plötzlich um bis zu 2Bft sprunghaft steigender Windstärke gefährlich wird, wenn es uns mit unangepasster Segelfläche erwischt. Oder ob eine unangenehme Kreuzsee gefährlich wird (festfahren in spitzen Wellen mit engen Wellentälern, ggf überlaufende Brecher). Wir haben unser Zeitfenster für die Fahrt so gelegt, dass wir diesen kritischen Teil der Passage absolvieren, während man die geringsten Schwierigkeiten erwarten darf:

1. Bei gleichgerichteten Strom/Wind Vektoren
2. Passage der Kaps möglichst zur Zeit des Stromkenterns

Stromkentern oder Drift Switch nennt man die Umkehr der Gezeit zur Zeit des Niedrigwassers oder Hochwassers. Das ist der Zeitpunkt der geringsten Strömung. Diesen Zeitpunkt zu nutzen ist der Ansatz. Das gilt prinzipiell so für Gezeitengewässer. Insbesondere für widrige Naturkräfte bei einer Passage.

Übrigens ist es keine Option weiter weg von Land an den Kaps vorbei zu fahren. Man erzählt sich, jedes Hineingeraten in das nur 2sm entfernte VTG wird mit empfindlichen Strafen geahndet. Die Verkehrsüberwachung hat hohe Türme am Rand der Kaps. Sie erinnern ein bisschen an die innerdeutsche Grenze im kalten Krieg. Von hier wird kein verkehrsrechtliches Vergehen übersehen.

Leider haben wir zu dieser Zeit doch nur 2 anstatt der angesagten 3Bft. Das ist fürs Vorankommen nicht förderlich. Und wie wird es wohl hinter den Kaps aussehen? Da! Netze liegen schon wieder aus. Man kann nie genug wahrschauen!

Am Ende des Tages blicken wir zurück auf eine sonnige, 8 stündige Kaffeefahrt. Auf keine nennenswerten Zwischenfälle. Auf neue Erfahrungen als Motorsegler. Auf unsere sonnenverbrannten Nasen.

25.5. Dünkirchen -> Oostende

Warum werden aus 27sm auf dem Hinweg für die gleiche Strecke heute 35sm? Die Frage ist, wohin segelt man mit guten Parametern in der Windvorhersage, wenn Wind und Stromvektor uns entgegen stehen? Dann mit Raumwind zu fahren oder platt vorm Laken, vor dem Wind her, würde uns mit dem Strom schnell an Ziele der französischen Küste befördern. Doof nur, laut prognostizierter tagelang bleibender Windrichtung, mancher Tage mit Starkwind gegenan, kommen wir von da nicht mehr zurück!

Also bleibt nur eine Option. Diese heißt: Richtung Belgien mit so weit als möglich ausholenden (Hole-) Schlägen mindestens unter Motor oder mit Motor Plus Segel gegen den Wind und die Stromkraft. Uns soll das in eine Position bringen von wo wir mit entsprechender Höhe zum Wind auf das dann nicht mehr gegenan liegende Ziel im Amwindkurs zusteuern können. Das begründet die längere Strecke. Sie birgt aber Überraschungen …

Mal kurz überschlagen: im günstigsten Fall würden aus 25sm direkter Weg, bei guter Höhe am Ende 50sm werden. Ein erster Schlag mit 60° zum Wind, dann 120° Wendewinkel über Grund und dann ein zweiter Schlag wieder 60° auf der Gegenseite würde aus 25sm nur 50sm über Grund machen. Der aufmerksame Leser denkt jetzt: Wie viel Zeit kosten aber 50sm bei angenommener Durchschnittsgeschwindigkeit von 5kn? Hmmm … in jedem Fall müsste in einem so großen Zeitfenster ein Drift Switch liegen. Der Gezeitenstrom kippt ja nach sechs und einer Viertelstunde. Ja, genau! Dann steht der Wind immer noch gegen uns aber auch gegen den mit uns zu laufen beginnenden Strom. Wir beruhigen uns mit der Idee es kann nicht so schlimm werden. In den ersten 3 Stunden steigt der Strom erstmal von 0 an, entfaltet die volle Stromstärke erst ab der 3. Stunde (12er Regel).

Für bis in den Nachmittag ist mäßige Windstärke angesagt. Danach wird es mehr. Wir denken dass wir mit dem prognostizierten Wert des Vormittags weit genug in Richtung Ziel kommen oder zumindest an den Punkt, von wo der finale Schlag im Amwindkurs uns Richtung Ziel bringt. Der Zeitpunkt des Gezeitenwechsels markiert den Anfang des kritischen Abschnittes der Etappe, während Wind und Strom zunehmen werden. Kein Problem wenn wir früh genug starten und schnell genug voran kommen. Wir nehmen vor dem Start hinreichend Kraftstoff auf. Die Marina hat ihr Büro noch geschlossen (hat sie in Frankreich auch während der Öffnungszeiten). Das ist so in Ordnung. Nicht in Ordnung ist unsere Einschätzung der Wirkung des zunehmenden Windes und seines Effektes auf die nach dem Kentern der Gezeit wachsende gegenläufige Strömung. Das wird sich bald zeigen.

Während wir den französischen Küstenabschnitt befahren ist der große Holeschlag nicht möglich. Bei anfangs erträglichen Bedingungen mit Motorunterstützung und Autopilot fahren wir zickzack vor der Küste. Das Fahrwasser ist eng, liegt zwischen Flachs. Es führt uns um das Seezeichen „Trapeegere“ herum in die danach breitere belgische Küstenverkehrszone. Diese erreichend nutzen wir sofort den Raum für den großen (Aus-)Holeschlag wie geplant. Dabei arbeiten wir uns erstmal als Motorsegler durchs Wasser von Land weg. Die geheißenen Segel balancieren gegen die Gewichtskraft des Kiels. Er allein würde das Boot schneller aufstellen als gegen den Segeldruck arbeitend. So schaukelt man weniger zwischen den Wellen.

Dabei beschäftigt uns eine Beobachtung. Damit haben wir hier draußen nicht gerechnet. Die See wird, obwohl weiter weg von Land, ungemütlich. Wir vermuten den Grund dafür in bathymetrischen Strukturen (Höhen/Tiefen Sprünge im Meeresgrund). Solche sind typischer Weise Ursache dafür; umso stärker je weniger Wassertiefe vorhanden (Ijsselmeer Segler kennen das Grundsee Phänomen, steile Wellen. Hier kreuzen sich zudem die Wellen mit nicht kalkulierbarer Interferenz).

Unter dem Eindruck des näher kommenden VTG und der sich nicht beruhigenden See, im Gegenteil, brechen wir die Strecke ab. Fahren nicht weiter heraus an einen gedachten idealen Wendepunkt. Wir hoffen bis hier trotzdem genügend Höhe gemacht zu haben für einen einzigen finalen Schlag am Wind in Richtung Zielhafen. Und tatsächlich. Als wir gewendet haben, den Motor endlich aus, laufen wir permanent bei guter Höhe mehr als 6 Knoten. Das ist viel für ein nur 35ft langes Boot. So schaffen wir zügig 10sm unter Segel. Und es macht einen riesen Spaß. Bis der Wind so konsequent zunimmt, dass Überläufer (über dem Bug brechende Wellen und Gicht bis ins Cockpit) häufiger werden.

Wir finden bald, wir fahren zu luvgierig mit ineffektiver Krängung. Daraus schließen wir die Kreuzfock reffen zu müssen. Dabei passiert, wie jedem von uns einmal im Seglerleben ein Malheur (na kommt, seid ehrlich)! Besonders, wenn im Laufe der Zeit die nicht mehr ganz neuen Schoten nicht mehr ganz so weich sind. Folglich können Knoten nicht mehr so eng gezogen werden. Das erforderte häufigere Kontrollen. Es wächst die Gefahr, dass der fehlende Knoten (der berühmte 8 oder Doppel-Acht-Knoten) am Ende der Schot nicht verhindert sie mitten im Manöver ausrauschen zu lassen. Wenn dann die im Aufrollen befindliche Fock killt wird die Schot kräftig durchgeschüttelt. Unsere Schot landet im Wasser. Den Motor stellen wir sofort in Leerlaufstellung. Trotzdem, einer muss jetzt nach vorne. Eingepickt bei Wellenhöhen von 2 Metern plus X. Die Fixierung des Problems, also der losen Schot, duldet keinen Aufschub!

Das ist der Moment für eine Entscheidung. Steilheit und Höhe der Wellenwände werden weiter zunehmen. Eine Folge gedrehter, gegen den Wind setzender und zunehmender Strömung (12er Regel). Auch der Verkehr nimmt hier draußen zu. Das müssen wir uns und Demarrage nicht länger geben. Kommando: Segel rein, Motor an, weg von hier!

Falls eine Nachahmung Eurerseits erfolgt – hier ist unser Tipp:

1. Einpicken, auch im Cockpit.
2. das Schott schließen, sobald Überläufer sich häufen!

Und wieder einmal zeigt sich: mit abnehmendem Spaß (kongruent mit zunehmender Verantwortung) steigt die Anfälligkeit für Seekrankheit. Und heute wie morgen gilt: des Einen Freud ist des Anderen Leid.

26.5. Hafentag Oostende (Starkwind)

Heute ist einer der vorhergesagten Starkwindtage. Wir sehen uns gezwungen, in anderer Lesart: besser beraten, den Tag im Hafen zu verbringen. Ausschlafen tut auch mal gut. Schließlich hat der gestrige Tag Kraft gekostet. Selbst am Liegeplatz spüren wir heute wie der Wind uns hin und her schiebt. Gefühlter Seegang im Hafen. Mit langen Springen und Leinen, die wir um je eine Klüse vor den Decksklampen umlenken, wirkt es wie geschmeidiges Schaukeln. Das fördert unsere Erholung. So ein Hafentag bietet Gelegenheiten. Etwa um gebunkerte Vorräte aufzubrauchen und Muße beim Selbstkochen. Oder/Und am Abend örtliche Lokale und ihre Spezialitäten zu probieren. Oder andere Sportarten testen (zB Darts) während man mit Einheimischen in Kontakt kommt. Erlebnisse, die man bei keinem Segelurlaub missen soll.

„Des Einen Freud ist des Anderen Leid“, das galt ja schon gestern. Heute wieder. Und ja, die Armen, die jetzt draußen sind. Schon auf dem Spazierweg zur Pierspitze bemerken wir wie Starkwind das Gehen behindert. Es wird irgendwas zwischen 6 und 7 Beaufort sein. Das zugehörige Seegangsbild wollen wir uns von der Pierspitze aus sicherer Nähe ansehen. Überall Schaumkronen, ziemlich lang gezogene Linien bildend. Dabei fällt uns auch ein Segler auf, der mit killendem Vorsegel und gerefftem Groß auf dem Weg zur Hafeneinfahrt in Legerwall zu geraten droht. Schließlich, wenn auch knapp, schaffen sie es. Wir waren beinah mit den Fingern auf dem Handy Notruf. Die Beobachtung fördert einen kritischen Austausch. An dessen Ende resümiert: die Grenze zwischen Freud und Leid ziehen Crew und Eigner unterschiedlich. Gut dass wir gelernt haben aufeinander Rücksicht zu nehmen, Risiken und diverse Szenarien mit möglichen Gegenmaßnahmen zu besprechen. Wozu unnötige Risiken eingehen? Solche Überlegungen, finden wir, gehören ebenfalls zur guten Seemannschaft!

27.5. Vor Oostende: Bilderbuchsegeln

Ein Segeltag wie im Bilderbuch – und Lehrbuch – mit wichtigen Lektionen, die wir spielerisch buchstäblich erfahren.

An diesem Tag sind wir zu dritt. Nahebei urlaubt ein SKU Mitglied. Jener Kollege fand es in dem Ferienappartement nicht so spannend wie bei uns an Bord. Deshalb erweitern wir zu unser aller Freude die Crew.

Heute ist es sonnig und kühl. Der erwartete Wind soll mäßig bis frisch aus N/NO kommen. Das ist erstaunlich. Ein Hoch, eingeklemmt über der Nordsee, bestimmt das Wetter seit Wochen mit konstanter Windrichtung. Für uns heißt das, die geplante Erkundung der französischen Küstenorte hätte, je weiter wir uns entfernten, die Rückkehr gegen an je mehr erschwert, je weiter wir Richtung Frankreich fahren. Gut dass wir jetzt hier sind. Können nach Herzenslust vor der Küste spielen. An einigen Tagen kam starker Wind und bewies, auch eine mehr als 3tägige Prognose kann richtig sein. Deshalb waren wir nur bis Boulogne-sur-Mer gekommen. Wir haben was nachzuholen.

Wegen der erwarteten ausgewachsenen 4 bis an die Untergrenze von 5Bft aus N, NE fahren wir mit leichtem Reff im Groß. Die Segel setzen wir schon im Vorhafen im stillen Wasser. Voller Vorfreude und bereits mit Fahrt zwischen 5 und 6 Knoten bei erheblicher Krängung peilen wir auf die Ausfahrt, kreuzen zu auf die draußen leicht aufgewühlte See. Übrigens strömen Winde um ein Hoch herum im Uhrzeigersinn. Die Lage des heutigen für uns wetterbestimmenden kleinen Hochs über der Nordsee zwischen Großbritannien und Norwegen hat zur Folge, dass sich sein Drucküberschuss in unsere Richtung entlädt. Aus Sicht des Hochs nach Südwesten abfließend, aus unserer Sicht von Nordosten blasend. Durch die Landmassen von Großbritannien und Kontinentaleuropa hindurch in den bekannten Ärmelkanal hinein. Dabei entsteht eine Düse, die den Wind zwingt sich zu beschleunigen, um die in Bewegung geratende Masse Luft durch den Flaschenhals zu drücken. Und am Aus-/Eingang des Kanals befindet sich Oostende, unser Standort. Wie gut!

Diese Wetterlage erlaubt es zum Törnabschluss uns noch einmal vor der Belgischen Küste auszutoben. Die Küstenverkehrszone bietet genug Platz zum Kreuzen. Ganz anders als die Französische mit ihren Flachs vor Dunkerque und Calais. Wir denken die Strömung sei entsprechend dem Alter der Gezeit nun vernachlässigbar. Sie kommt mit gerade mal 1 bis 1.5 Knoten. Wir werden schon sehen, was sie mit der See macht, wenn der Drift Switch einsetzt (Strom kentert und dreht in Richtung gegen den Wind). Vorgestern machten wir damit bereits einschlägige Erfahrung. Wir fühlen uns vorbereitet.

Die verlässliche, seit dem Winterlager neue Logge berechnet die Fahrt durchs Wasser. Ihr können wir den Speed Over Ground (SOG) des GPS am Kartenplotter gegenüberstellen. Als Delta erhalten wir die genäherte Stromstärke. Es ist tatsächlich irgend ein Wert um nur 1kn. Wurscht, nicht wahr?

Schon bald haben wir es raus, bei 50° zum True Wind sind wir am schnellsten. Theoretisch, so hatten wir uns überlegt, hätten wir mit 60 Grad zum Wind auf dem einen Bug von der Küste Weg, dann nach halber Strecke wendend, wieder 60 Grad gegen den Wind auf dem anderen Bug uns dem Ziel Blankenberge in doppelter als der direkten Strecke nähern können. So ist es trigonometrisch korrekt für einen angenommenen Wendewinkel von 120 Grad über Grund. Wir möchten diese Kalkulation auch mal mit der neuen Kreuzfock testen. Der Winkel von 50° am Wind entspricht auf der Windanzeige, die sich mit nur einem Klick umschalten lässt etwas um 40° Höhe zum Apperent Wind. Also der wahre Wind zuzüglich Fahrtwind. Beide rauschen vereint durch die Segel und lassen uns berauschende 6,2 Knoten erreichen. Allein Fahrt durchs Wasser.

Wir schaffen das mit einer Kreuzfock, die baulich bedingt den Holepunkt nicht so weit vorlich wie gewünscht fixieren lässt. Im Verhältnis ist zu viel Spannung auf dem Unterliek verglichen mit dem Achterliek. Die Rundung des Vorsegels ist wegen der Lage der Holepunktschiene unveränderbar. Man kann fast akustisch mit der gut geschnittenen, neuen Kreuzfock den Winkel optimieren. Flattern im Achterliek nimmt mit Höhe zu und legt sich nach dem Abfallen wieder. Dabei steigt das Tempo im tieferen Amwindkurs. Wenn die Windanzeige nicht lügt erreichen wir die 30° zum Apperent Wind. Aber dabei steigern wir die Abdrift. Das erwartet jeder Segler. Wenn dann noch 3kn FDW auf der Logge stehen, sollte die Strömung nicht stören. Aber mit diesem Winkel zum Wind passiert etwas, das vielleicht nicht jeder Segler auf dem Schirm hat. Man soll es nicht vernachlässigen.

Bei weniger Höhe (tieferem Amwind bis Halbwind) laufen wir fast parallel zu den Wellen. Schweben von Wellental zu Wellenkuppe in Fahrtrichtung gesehen fast querab zu den anrollenden Wellen, die uns relativ sanft anheben. Fahren wir aber mehr Höhe zum Wind kommen wir in einen spitzen Winkel zur Windsee/Welle. Dann, anstatt einfach nur angehoben zu werden und über sie hinweg zu gleiten fahren wir mit dem Bug in die Wellenwand (je steilere je gegengerichteter Strom und Wind zueinander stehen). Das spritzt spektakulär und donnert lustig. Anfangs jedenfalls lustig. Es bremst aber. Deshalb fehlt am Ende Höhe. Obwohl, wenn die Windanzeige nicht lügt, wir sogar suboptimal getrimmt noch die theoretisch maximalen 30° zum scheinbaren Wind erreicht haben.

Eine Ansteuerung des nördlicher, also gegenan liegenden Ortes Blankenberge würde mit höheren wie mit tieferen Werten möglich sein. Aber die größere Menge Zeit und Geduld dafür fehlt heute. Wie schon am zweiten Tag noch mit Genua betucht, ziehen wir das Experiment mangels vorgenannter Tugenden nicht bis Blankenberge durch. Wir wollen in den verbleibenden Stunden möglichst viel Spaß. Der Törn war eh wieder mal zu kurz. Und irgendwann sind wir auch hungrig genug. Nicht ganz überraschend will bei so viel Gaudi im Cockpit dieses niemand freiwillig verlassen, nur um stattdessen an der Pantry synchron mit dem kardanisch aufgehängten Gasofen zu schwingen und tugendhaft dem Wohl der Crew zu dienen …

Lieber hungern wir uns freudig in den Heimathafen, mit sonnen- und spaßgeröteten Gesichtern. Zum Glück war uns kurz vor der Abfahrt eingefallen, dass ein Hoch in dieser Jahreszeit empfindlich kalte Polarluft heranschaufelt und zugleich die Sonne uns Ende Mai ziemlich verstrahlt. Unsere Nasen sind rot wie gekochte Hummer. Wir müssen sie zu Beginn des Schlags mit reichlich Sonnenmilch schützen und unter unseren modischen Seglerhüten verstecken. Gegen Kälte haben wir dicke Pullover unter gut dichtenden Musto Anzügen. Beide Maßnahmen erweisen sich als richtig.

Bald sind wir müde genug um den Kurs direkt bis in den Vorhafen einzustellen. Da wir es genossen unter Segel aus dem Hafen auszulaufen, wollen wir auch unter Segel einlaufen. Wir machen das ausschließlich mit voll ausgerolltem Vorsegel bei Raumschots. Der zunehmende Wind füllt den Bauch in der Fock. Unsere Bäuche sind nicht mehr gefüllt. Das zu Wiederholen ist hier beabsichtigt. Der Schreiber möchte hervorheben, dass unterwegs niemand mit seinem Mageninhalt Fische fütterte. Die gute Laune, darauf schwört ein einzelnes, erfahrenes Crewmitglied, ist definitiv die beste Immunisierung gegen Seekrankheit. Aber bis zum Abendessen sind ein paar Hürden zu nehmen. Zusammen mit drei Seglern, die erst im Vorhafen die Segel streichen, wie wir, um die Fahrt bis zum letzten Moment zu genießen, biegen wir ab in die Marina.

Ups, da sind außer den Seglern noch zwei Fähren. Die eine legt ab, die andere fährt ein. Jene sieht die ablegende nicht. Wir werden von der Einfahrenden angehupt, nachdem wir der Anlegenden bereits ausgewichen sind. Es ist besonders voll an Pfingsten und “Oostende vor Anker” steht an. Wir verständigen uns gestikulierend mit den Fähren. Schließlich passieren beide einander Backbord an Backbord im schmalen Fahrwasser. Wir folgen der Einfahrenden, behindern ihren Anleger nicht. Wir müssen auf dem Weg zum Liegeplatz an ihr vorbei.

In der Box herrscht frischer Seitenwind. Dem gescheiterten Versuch die Klampe mit der Achterleine von Bord aus zu treffen kommt das Übersteigen eines Crew Mitgliedes zugute, das vom kurzen Steg aus das Boot mit Vorleine und Vorspring jeweils in einer Hand festhalten kann, … wenn man das kann. Der Wind ist den Händen an Vorleine und Vorspring heute leicht überlegen. Sodass wir von dem Boot in Lee Hilfe herbei rufen. Ihre Vorstellung unseres Hafenkinos wird gerne unterbrochen. Es sind freundliche Belgier mit französischen Crewanteilen. Und es ist Ihr Boot dem sich unseres langsam (gut abgefendert) nähert (Antizipieren hilft immer). Mit der zusätzlichen Hand lässt sich das Boot souverän ohne ungewünschten Kontakt in der Box vertäuen.

Sofort nach dem Belegen der Klampen läuft zielstrebig ein Crewmitglied los, um frischen Matjes als Vorspeise für unser Abendessen zu besorgen. Der Anleger wird natürlich mit der Nachbarcrew geteilt und es findet ein kleiner interkultureller Austausch statt. Wieder einmal erweist sich die Viersprachigkeit des Eigners als Plus (Deutsch, Englisch, Französisch, Spanisch, Latein ist nicht mitgezählt). Als wir die Hauptspeise endlich fertig gekocht haben sind wir uns einig: Hering und Bratwurst waren selten so lecker.

Der Törnabschluss hätte nicht abgerundeter vollzogen werden können. Während der Nahrungsaufnahme und danach werden die nächsten Törnpläne besprochen.

28.5. Rückblick und Heimfahrt

Demarrage, mit der wir am Törnende durch dickes und dünnes Wetter gingen, hohe und flache See befuhren, auf weiteren 197 Seemeilen durch ein anspruchsvolles Seegebiet, das alles bietet; sie hat uns getragen und geschützt. Sie wird uns bald wieder freundlich aufnehmen.

Nach dem Törn ist vor dem Törn!

Es berichtete: Klaus-Wolfgang Horack