Am 6.11. beginnt das, auf was ich mich schon Monate vorher gefreut und vorbereitet hatte: Ich betrete Terminal 2 des Münchner Flughafens, um meinen Flug in Richtung England anzutreten. Ich habe vorher gefühlte 10 mal meinen schwarzen Seesack umsortiert, aussortiert, wieder etwas gefunden, was ich doch noch mitnehmen möchte. Ich kam schließlich bei 18 Kilo Gepäck an, plus eine Tasche Handgepäck und einer Handtasche. Irgendwie ganz schön viel Gepäck, und doch möchte ich nicht besonders gerne frieren, wenn es im November in nördlicheren Breiten als meiner Heimat auf Segeltörn geht.
 
Besonders viel Flugerfahrung kann ich nicht vorweisen, ich hoffe lediglich inständig, dass ich alles am richtigen Fleck verstaut habe: Tuben, Deo, Zahnpaste, Seglermesser, Taschenlampe . . .   nicht dass ich etwas aus Versehen ins Handgepäck gegeben habe und nun zurücklassen muss. Die nette Dame am Röntgenscanner interessiert sich aber nicht für Kindle und Co, sie starrt lieber interessiert auf das 2DBild meines Handgepäcks. Mein Sextant hat es ihr angetan. Mehr aus Neugier denn aus Sicherheitsbedenken will sie mal reinschauen, wie sie mir verrät. Ich muss ihr gar zeigen, wie das UNO (unbekanntes Navigations-Objekt) funktioniert. Alles roger, Kontrolle beendet. Schnell noch den Gürtel wieder durchziehen, bevor die Hose rutscht, und weiter zum Gate. Eigentlich habe ich den Sextanten ja dabei, weil ich mich mit dem Principal der Schule, James, über den Sextanten unterhalten habe und wir dann vereinbart haben, ich solle den Versuch wagen, ihn mitzubringen und sein Chief Instructor Steve oder er selbst könnten dann ein paar praktische Übungen mit mir machen. Ich habe einen russischen SNO-T  vor einigen Monaten gekauft und bringe mir gerade selbst die Theorie bei (aus reiner Selbstsucht und Neugierde, weniger zum aktuellen nautischen Gebrauch). Wobei die Praxis allein zu lernen etwas schwer fällt. Gerade das Kepler´sche Fernrohr hat es tatsächlich ziemlich in sich, und auch Steve muss später erst probieren, bevor er mir Tipps geben kann.
 
Mein Flieger verlässt München um 21.30 Uhr, es geht eine Stunde auf der Uhr rückwärts und ich komme um 22.30 Uhr Ortszeit in London an. Warum London? Weil ein Direktflug erstens das Dreifache gekostet hätte, und ich dann doch etwas auf Tourist machen möchte. Schließlich ist ja nicht jeden Tag Urlaub, und leider gab es nur am Wochenende vom 8.-10.11. und in der Woche von 10.-15.11. praktische Segelkurse, sodass ich vorher schon einige Tage Urlaub genießen konnte. Mit der Piccadilly Line (U-Bahn) geht es gegen 11 Uhr Ortszeit nach Earl´s Court, mein bereits gebuchtes Hotel für die nächsten 2 Nächte ist keine 100m von der underground station entfernt. „Sorry, but we have no single room left – we offer you a double room fort he same price. Is it ok for you?“ Solche Überraschungen kann es ruhig öfter geben – schließlich gibt’s da noch ein größeres Bad dazu als beim single room. Ich verbringe einen Tag in der Innenstadt von London, besuche den Trafalgar-Square, Victoria Embankment, Big Ben, Westminster Abbey, biege in den nächstbesten Starbucks-Shop ein - als Kaffee-Süchtling ein absolutes Muss. Dann über die Themse, Einstieg ins London Eye – das große Riesenrad mit den futuristischen Kapseln direkt am Themse-Ufer. Hier werden einige Erinnerungsfotos geschossen, ich finde sogar die Sepia-Tönung. Klasse Ergebnis für eine einfache Digi !

 
Ich kreuze auf der Hungerford Bridge zurück und stoße wie durch Zufall auf einen Wassersport-Laden – Ocean Leisure. Es passiert, was passieren muss…normalerweise bekomme ich keinen Shopping-Rausch (höchstens im Baumarkt oder Buchladen), aber ich verlasse dieses Mal den Laden um gut 500 £ ärmer. Dafür gehören mir nun eine wirklich sehr gut sitzende Musto-HPX-Hose und eine Thermal-layer-Leggins. Meine bisherige Ölzeug-Hose hatte schon zweimal eine gerissene Naht und bei meiner stämmigen Statur ist es auch ein großes Problem, etwas mit nicht zu langen Beinen zu finden, das an den Hüften noch passt. Ein bisschen nagt schon ein schlechtes Gefühl ob des nicht geringen Preises, aber ich habe nach dem Kurs die Qualität echt zu schätzen gelernt und bereue den Kauf nicht mehr, genauso wie mir meine Dubarry´s die Haxen warm gehalten haben.
 
Zurück im Hotel, packe ich meinen Seesack erneut und bereite mich auf die Abreise via Coach (Reisebus) nach Southampton vor. Die Fahrt ist sehr angenehm und ich habe 2 Wochen vorher ein Ticket für lediglich 7 £ ergattern können. Mit dem Taxi komme ich auf dem Gelände des Southampton Water Activities Center an, wo die Southern Sailing School untergebracht ist. Ich bin ein bisschen, nein, ich bin sogar sehr früh dran, es ist gerade Mittag. Kurze Zeit später kommt James, der Principal der Schule, herein und bietet mir gleich einen Kaffee an, kocht ihn auch noch selbst. Dann trifft auch Steve ein und wir schauen uns verschiedene Sextanten näher an und schießen Laternenpfähle auf der nahen Itchen Bridge mit Galilei´schem und Kepler´schem Teleskop. Endlich weiß ich nun auch, dass das Kepler´sche eher etwas für Sternen-Schüsse ist, und die Bestimmung der Sextanten-Fehler kann ich nun auch selbst durchführen.
 
Nach und nach trudeln die Teilnehmer des 2-Tages-Kurses ein: Nick, Laura und Val, Sam ist unser Instructor für diese gut 2 Tage. James bringt uns mit dem Auto das schwere Gepäck zum relativ nahen Steg, wir gehen 10 Minuten zu Fuß dorthin und plaudern schon etwas. Mein Englisch ist anfangs noch etwas holperig, ich suche das eine oder andere Alltagswort. Verstanden werde ich trotzdem, wenn nicht, wird nachgefragt oder auch mal mit der richtigen Aussprache geholfen. Wir entern das Boot, das Gepäck landet vorerst in der Bug-Kabine der Sadler 34 namens „Phoenix of Broadway“. Die Yacht ist trotz ihres Arbeiter-Status gut in Schuss, ein paar Kratzer zeugen von früheren Versuchen der Students, die stanchions sind nicht mehr ganz gerade. Die Ausstattung verspricht viel Handarbeit: Pinne statt Steuerrad, main-halyard und Reff-Einrichtungen am Mast, dafür eine Roll-Genua.

 
Wir setzen uns im Salon zusammen, Sam macht mit uns eine großzügige Sicherheitseinweisung, da Val noch nie Crewmitglied auf einer Segelyacht war. Die anderen Beiden sind bereits erfahrener, Nick dabei, seinen Day Skipper anzugehen. Wegen des crosstide berth (quer zur Tidenströmung liegender Liegeplatz) wechseln wir vor dem Verlassen des Hafens vor Eintreten einer stärkeren Strömung erstmal den Liegeplatz, es folgen einige Übungen, Anpassen der Rettungswesten etc. Wir motoren fürs erste nach Hamble, üben Anlegen und Leinenarbeit und bleiben dann dort für die Nacht.
 
Am nächsten Tag geht es bei besser werdendem Wetter mit weniger Nässe von oben vorbei an der Bramble Bank durch den North Channel nach Osborne Bay, wir packen die Segel aus und es werden erste Wenden und Halsen gefahren. Nick und ich werden bei den Manövern am Ruder eingespannt, Sam erklärt sukzessive die Kommandos, Handgriffe und Bezeichnungen der einzelnen Leinen. Die Nacht verbringen wir in der East Cowes Marina, am Abend steht natürlich der Besuch eines Pubs auf dem Programm. Am nächsten Morgen bringt uns Sam aus der Marina, vorher darf Nick das obligatorische safety briefing durchführen. Meine Aufgabe ist es, einen pilotage plan nach Newtown Creek zu erstellen und zu entscheiden, wann wir Cowes am geschicktesten verlassen sollten, um die Tidenströmung auszunutzen. Es funktioniert überraschend gut. Der Strömungsatlas bezieht sich auf HW Portsmouth, ich suche den aktuellen Tag im Almanach und schreibe, wie von Sam empfohlen, alles auf einem Notizzettel sauber zusammen. Der Wetterbericht über VHF ist nicht ganz klar reinzubekommen, ich erwische aber wenigstens die aktuelle 24-h-Prognose für den Solent. Es verspricht ein sonniger Tag mit ausreichend Wind für unsere Segelaktivitäten zu werden.
 
Wir beobachten die highspeed ferries zwischen Cowes und Southampton und wenden uns nach Westen, an der Küste entlang. Dort lerne ich die Eddies kennen – wir sind zu nah an der Küstenlinie und haben eine dem Hauptkanal entgegengesetzte Strömung. Wir segeln folglich näher an die Betonnung heran und nähern uns dem Platz, an dem wir heute MOB-procedures unter Motor fahren lernen/üben. Nachdem uns Sam alles ausführlich erklärt und gezeigt hat, übernimmt reihum jeder die Pinne und versucht sich. Es ist das erste Mal, dass ich für ein MOB beiliegen lerne, die Manöver werden schnell routinierter. Ich frage irgendwann Sam wegen der sich langsam umkehrenden Strömung, ob wir Newtown wie besprochen noch vollständig anlaufen sollen, da uns lediglich eine halbe Stunde fair tide verbleibt, doch wir kehren um. Nachdem wir bisher keinen pilotage plan erstellt hatten, verbleiben wir an einer sicheren Stelle, bis Nick soweit ist. Ich bekomme während des Wegs zurück nach Southampton die zweite Hälfte der Passage zum Vorbereiten. Wir erreichen punktgenau wie geplant um 15 Uhr den Liegeplatz der Phoenix am River Itchen und richten und putzen das Boot für die nächste Mannschaft, mein Gepäck verbleibt auf der Phoenix. Sam bestätigt uns in unseren Meilenbüchern und Syllabus die Aktivitäten des viel zu schnell vergangenen Wochenendes, bevor es zurück zur Schule geht.
 
Dort wartet schon Ed, ein YM-Offshore-Kandidat, auf uns, kurz danach treffen auch David (YMCoastal- Aspirant) und Rob (Day-Skipper-Kandidat) ein. Meinen Instructor Martyn habe ich schon kurz bei der Übernahme des Boots getroffen. Wir gehen von der Schule erneut zum Schiff, besprechen das aktuell Notwendige. Martyn hat eine ausgesprochen beeindruckende ruhige Art und erklärt alles auf brilliant vereinfachte Art und Weise.
 
Für uns Day-Skipper-Aspiranten gibt es an diesem Abend bereits eine Navigation zu den Container- Docks im Norden des Southampton waters zu planen und durchzuführen. Ich bekomme die erste Hälfte bis zu einer roten Lateralmarkierung inclusive der Querung des Fahrwassers, Rob soll uns bis zu den Mooring-Bojen weiterlotsen. Besonders schwer ist das Ganze nicht, die Tonnen sind nahezu alle beleuchtet. Ich entscheide mich für die den nahen Docks abgewandte Seite, bestimme die zu steuernden Kurse zwischen den Einzeltonnen und der Tonne für die Querung sowie die aktuelle Höhe der Gezeit. Alles läuft zuerst gut, dann erreiche ich den Punkt, wo ich queren möchte. Da, wo die Peilung sein sollte, findet sich die gewünschte Kennung der Zieltonne nicht. Ich erinnere mich an die Tipps aus der Theorie: „Never entering a piloting situation, until you are totally prepared and sure what you´re doing!“ Nein, sicher war ich mir nicht mehr. Ich habe also stoppen und Kreise um die Laterale drehen lassen und bin an den Kartentisch zurückgekehrt. Wie auch immer, ich habe mir eine falsche Peilung aufgeschrieben gehabt. Mit der neuen Peilung erwische ich innerhalb kürzester Zeit die gewünschte Tonne, der Rest war kein Hexenwerk mehr. Rob schlägt sich genauso gut, lediglich eine verwirrende Häufung von Lateralen und Kardinalen an einer Biegung sorgt kurz für Konfusion, welche sich schnell löst. Glücklich erreichen wir die Docks, Martyn zeigt uns, wie man Mooringbojen ohne Ring mit einem Lasso einfängt. Wir üben das Ganze auf jeder Position mindestens einmal unter Motor und bleiben anschließend für die Nacht dort.
 
Am nächsten Morgen bin ich fürs Frühstück zuständig und je einer der anderen muss entweder die Bilge auspumpen, Motorcheck durchführen und ein safety briefing halten, danach üben wir zuerst einmal Reffen. Das war auch nötig, ein Reff am Mast inclusive Reffkausch und Haken hat nicht jede Yacht und uns allen ist daher die Prozedur nicht sonderlich vertraut. Wir belassen die Segel gleich oben und verließen die Mooring unter Segeln, close hauled. Es geht nach Vorbereitung durch Ed (aktuelle Tidenzeiten/-höhen des Tages, Strömungen, Beschriften des Strömungsatlas mit den aktuellen Uhrzeiten, Wetterbericht einholen, pilotage plan erstellen…) und einer kurzen Erklärung des Geplanten weiter zum täglich wechselnden safety briefing, dieses Mal mit David. Er arbeitet hauptsächlich mit vorbereitetem Skript, das freie Sprechen ist etwas ungewohnt für ihn, aber er kann alle Inhalte abdecken. Martyn ergänzt regelmäßig unsere Ausführungen mit äußerst hilfreichen Zusatztipps und Erklärungen.
 
Wir segeln in insgesamt anfänglich leicht diesig-drizzligen Sichtverhältnissen (Rückseitenwetter) den Weg vom Vortag zurück bis zum River Hamble, wo heute „boat handling“ auf dem Stundenplan steht. Martyn zeigt uns, wie wir uns Informationen über Strömungs- und Windverhältnisse durch Beobachtungen einholen können und sucht einen Pontoon längs zur Tidenströmung für unsere Übungen aus. Beginnend mit den beiden YM-Candidates muss reihum jeder gegen die Tide und mit ablandigem Wind anlegen, dann auf der anderen Seite des Pontoons dasselbe mit auflandigem Wind. Ist bei ersterem der Bug bis zuletzt genau in den Wind zu halten und der Pontoon in sehr spitzem Winkel bis zuletzt anzusteuern, muss beim zweiten Manöver das Boot neben dem Steg zum Stillstand gebracht und gewartet werden bis es von selbst an den Pontoon gedriftet ist. Dabei ist auf unserem Ausbildungsniveau nicht nur einfaches Steuern gefragt, sondern ein jeweils komplettes Briefing der Crew mit konkreten Anweisungen für das Anlegemanöver. Es wird auch großer Wert auf korrektes rope handling gelegt. Wenn das Manöver nicht sonderlich verlaufen ist, sind gerne mehrere Versuche möglich, ich habe die ersten Male nicht ganz die gewünschte Höhe getroffen oder der Winkel ist aus Angst, den Steg gleich zu rammen, zu flach gewesen.
 
Später, bei leicht schräg einfallender Strömung, gibt es noch eine Lehrstunde in Ferrygliding – das Ausnützen der Strömung, um sich im Strom stehend driften zu lassen. Wir begeben uns anschließend in den Einfahrtsbereich des Hafens, wo beide Längsstege nahezu bootleer sind und lernen, das Boot auf der Stelle in engen Verhältnissen zu wenden. Vorher führt uns Martyn den doch recht deutlichen prop effect auf die Backbordseite und die unterschiedlichen Größen der Wendekreise in beide Richtungen vor. Die meisten von uns sind sehr zögerlich mit dem Vollgas, haben Angst davor, dass es ein Zuviel an Gas ist und die Yacht ausbricht. Während wir möglichst weit weg von den anderen Schiffen &üben, zeigt uns Martyn anschließend, wie es formvollendet in wirklich engen Gassen abläuft.
 
Es folgt die Nachtnavigation aus Hamble nach Cowes, welche sich zuerst David und dann meine Wenigkeit teilen. Wieder sorgen die überreichlich vorhandenen Kardinalen (Nord) für leichte Verwirrung, aber diese lässt sich rasch klären, ohne dass der Instructor eingreifen hätte müssen. Wichtig ist auch die Information der Crew, dass eine Hauptschifffahrtsstraße sowie der Weg einer Kabelfähre zu kreuzen sind und daher verschärftes „lookout“ gilt. Als Skipperin der Passage obliegt mir an diesem Abend auch die Auswahl des Liegeplatzes in East Cowes. Die Tatsache, dass ich den Hafen schon von vor 2 Tagen kenne, verschafft mir nur einen geringen Vorteil – ich weiß, wo Pub und Facilities zu finden sind (welche im Übrigen sehr gut sind). Zu diesem Zeitpunkt ist eine ausgebrannte Yacht aus dem Fahrwasser vor der East Cowes Marina geborgen worden, ein Teil der Marina war nicht zugänglich und die hellen Lichter des Krans haben unsere Nachtsicht nicht unbeträchtlich beeinträchtigt. Es findet sich dann doch ein passendes Plätzchen mit dem Bug in die Strömungsrichtung. Wir verbringen einen Abend mit angeregten Gesprächen im „Lifeboat“-Pub und landen relativ spät in den Kojen.
 
Am nächsten Tag (Dienstag) fällt mir die Navigation zu einer Flachwasserstelle westlich von Cowes zu, wo in der Nähe dann MOB unter Motor beübt werden sollen. Vorher hat Rob die Ehre, bei nun auslaufender Tide und Heck zur Strömung in beengten Verhältnissen den backbordseitigen Liegeplatz zu verlassen. Die Anleitung von Martyn ist gut, dennoch verreißt es Rob rasch durch die drückende Strömung unter Rückwärtsfahrt das Ruder und wir wickeln uns backbordseitig regelrecht um den Fingersteg. Die Fender tun unter Ächzen das, was sie tun sollen mit Ausnahme einer kürzeren Stelle am Heck, wo nun durch die sich wegrollenden Fender ein weiterer Kratzer unsere Lernerfolge auf dem Rumpf der Phoenix verewigt hat. Ärger mit Martyn gibt es deswegen überhaupt nicht – im Gegenteil, wir haben sehr ausführlich besprochen, dass das Risiko eines aus der Hand knallenden Ruders bei dieser Konstellation recht hoch ist und alle daraus eine Menge gelernt. In der Situation selbst hat er ruhige Anweisungen gegeben und nicht gezuckt um einzugreifen. Danach haben wir noch im Hafen das Boot in leichtem Rückwärtsgang versucht in der Strömung gerade zu halten und den prop effect durch leichtes Rudergeben auszubalancieren.
 
Als erstes steht draußen „points of sailing“ auf dem Programm. Wir segeln immer kleiner werdende Kreise mit Wenden und Halsen in beide Richtungen, bis die Handgriffe und Kommandos im Schlaf sitzen und keiner mehr bei „bear away“ näher an den Wind geht statt abzufallen.
 
Anschließend folgen für jeden von uns einige MOB-Manöver unter Motor, bis das Procedere bei jedem von uns sitzt. Während das Wegrollen der Genua und das Starten des Motors gut klappen, brauchen die Annäherungsversuche an „BOB“ (ein Fender mit Leinengewicht) etwas, bis wir auf den Punkt kommen und uns mit Hilfe des zentrierten Groß und Vor- /Rückwärts-Gas passgenau in Luv neben BOB gestellt hatten.

 
Nach einem gemütlichen Kaffee/Tee (übrigens typisch englisch ein Schwarztee mit Milch) zwischendurch geht es dann für unsere YM-Candidates langsam ans Eingemachte: eine Rundung der Bramble Bank nur mit Hilfe von Peilungen, und zwar so nah wie möglich an die, jedoch ohne Überschreitung der Trockenfall-Grenze (es war zu diesem Zeitpunkt nahezu Hochwasser). Es gilt, die aktuelle Höhe der Gezeit sowie die entsprechenden günstigen Peilungen herauszusuchen, in Magnetkompass-Peilungen zu beschicken und in einer Liste bzw. Zeichnung zusammenzufassen sowie die Crew entsprechend zu briefen. Um die Reaktion bei abweichender Peilung (+/-) ansagen zu können, ist es außerdem sehr hilfreich, die Plus und Minus in der Zeichnung zu vermerken. David muss „counterclockwise“ um die Bank, Ed „clockwise“, Ausgangspunkt ist der Post im Südosten. Den Day Skippern fällt hauptsächlich die Aufgabe des exakten Steuerns zu, aber auch das Durchführen der Peilungen. David lässt als Erster die Ecken noch großzügig stehen, Martyn gibt anschließend einige Tipps für die Prüfung zum Bessermachen, und Ed gelingt bis auf einen Ausrutscher (durch verkehrte Ansage eines course to steer statt einer Peilung) ein recht genaues Bild der Bank, wie Martyn anhand der Routenaufzeichung auf seinem Navionics-Smartphone im Anschluss zeigt.
 
Wir halten die Yacht nahe des Posts, während David über seiner nächsten Aufgabe brütet: Nachtnavigation nach Power Station Creek, unbeleuchtete Spieren und Flachwasser im für unseren Tiefgang gefährlichen Bereich. Bis auf gelegentliche falsche Richtungskorrekturangaben finden wir auch angesichts der unbeleuchteten Tonnen problemlos hinein, wir segeln nach Verlassen des Creek weiter in Richtung Beaulieu River. Ed soll die Ansteuerung navigieren. Martyn gibt noch Tipps zur Auswahl des passenden secondary ports, wir sollen nicht den Punkt in der Nähe unseres Ziels IM Fluß nehmen, sondern jenen Punkt, welcher der Stelle mit der minimalsten Tiefe entspricht (nämlich der an der Mündung, es gab insgesamt 3 sec. port Punkte im Fluss). Die Ansteuerung der Einmündung unter Motor in der mondlosen Dunkelheit mit Hilfe des Sektorenfeuers und einer back bearing auf eine glücklicherweise leuchtende saisonale Tonne ist inzwischen eine Routineübung für Ed und die Crew, danach hangeln wir uns von Spiere zu Spiere, eine ist wider Erwarten nicht beleuchtet und führt zu Irritationen, eine weitere will ihre Nummer nicht preisgeben. Mit Hilfe von exakten CTS und guten Peilungen der vorhandenen Leuchtkennungen werden aber auch diese gefunden und wir können im Knie des Flusses eine Mooringboje mit dem Lasso einfangen. Ein gutes Abendessen, zubereitet durch Martyn, folgt, bevor es in die Kojen geht, um einem angekündigt prallvollen nächsten Tag entgegenzusehen.
 
Am nächsten Morgen (Mittwoch) habe ich die Ehre, uns bei aufklarend schönerem Wetter aus dem Beaulieu River heraus und über das Hauptfahrwasser zu einer bestimmten Tonne zu bringen. Hier stellt uns Martyn die Aufgabe, einen einzigen course zu steer mithilfe des Strömungsatlanten zu einer weiteren Tonne vorzugeben. Diesen steuere er dann. Kurz vor der Zieltonne offenbart sich dann der Zweck der Übung: wir landen durch die kräftige Tidenströmung (crosstide) deutlich in Lee der Tonne. Einerseits ist es genau am Stundenübergang im Strömungsatlanten zu einer stärkeren Strömung in der nächsten Stunde und wir haben noch die vergangene schwächere Stunde genommen, andererseits ist der Strom in realiter etwas stärker als angegeben. Nachfolgend darf jeder von uns seine Stromstärken-Schätzkünste zum Besten geben, Martyn lässt uns mit dem nun gegebenen Wissen jeder noch einmal einen CTS zeichnerisch bestimmen, ansagen und steuert unsere Kurse tatsächlich aus. Robs reicht bis auf Bootslänge an die Tonne, meiner ungefähr 20 m daneben, die der beiden anderen noch etwas weiter weg.
 
Für die Yachtmaster guys gibt es nun ein besonderes navigatorisches Häppchen: Blindnavigation. Wir befinden uns in der Nähe des Newtown Creek, Martyn führt uns in die Kunst der praktischen Blindnavigation ein. Vom Aussuchen passender steil abfallender Tiefenlinien über die Manöver des helmsman bei Über- oder Unterschreiten der angegebenen Tiefe bis zur Auswahl des passenden secondary ports. David gibt seine Künste zum Besten, trotz etwas unscharfer Angaben („a little bit more to port“) landen wir am gewünschten Platz und nehmen eine kleine Auszeit mit Kaffee und Tee sowie Biscuits (allerlei Kekse) an einer Mooringboje.
 
Anschließend soll uns Rob zur Osborne Bay führen, wo wir die Auswahl des passenden Ankerplatzes, Ankermanöver und das Aufsuchen punktgenau vorgegebener Ankerplätze beüben. Sue (meine Instruktorin vom theory course) hat mir im Theoriekurs bereits das „Geheimnis“ verraten, auf einer Peilung solange zu fahren, bis ich zur gewünschten cross bearing komme. Martyn verlangt gemäß des Syllabus von uns Day Skippern diese Technik jedoch nicht, lediglich das Beherrschen des Ankermanövers steht bei uns auf dem Pflichtprogramm. Die YM-Kandidaten haben jedoch eine ebensolche willkürlich vorgegebene Stelle aufzusuchen und zu ankern, anschließend gibt Martyn die aktuelle GPS-Position bekannt und die beiden müssen ihre tatsächliche Position mit der vorgegebenen vergleichen. Beiden ist ein guter Treffer gelungen, das „well done“ des Instructors und unsere Glückwünsche zu den gelungenen Navi-Übungen mehr als angebracht.
 
Nun ist Ed mit der Blindnavigation nach Wotton Creek an der Reihe. Mit Hilfe eines ersten CTS erreichen wir zügig die gewünschte Tiefe und folgen der nicht ganz geraden Kante zum Eingang des Creek. Ed ist leicht irritiert darüber, dass wir eine Steuerbord-Spiere auf Backbord ansagen, jedoch liegt lediglich die Tiefenlinie an diesem Punkt HINTER der Spiere und bei der nächsten dann wieder im Kanal. Martyn erklärt uns, dass entgegen der Angabe in der Karte, der Creek und der dazugehörige Zufluss ständig unter dem Tideneinfluss ihre Tiefen durch Vertreiben des Schlamms etwas ändern würden und zeigt uns die tatsächliche Route auf seiner Navionicskarte. Wir ankern anschließend nochmals für eine kleine Pause, wo er uns seine weiteren Pläne mitteilt: Mir fällt die Aufgabe zu, aus dem Mündungsbereich des Creek zu einer Fahrwassertonne eine Blindnavigation durchzuführen, Rob soll uns dann blind zu dem Fähr-Pier im Osten davon führen. Ich bestimme die aktuelle Tidenhöhe mittels secondary port calculation (Martyn hat Ed´s Aufzeichnungen natürlich verschwinden lassen) den schnellsten sicheren CTS zur 10m-Tiefenlinie (12m mit Tidenhub) und lasse anschließend nach Steuerbord wenden. Das Warten auf die erlösenden Worte „ Come out and look“ war gemein, die Freude über die Tonne direkt vor dem Bug umso größer. Außerdem ist meine Berechnung des Tidenhubs auf 0,2m genau, wie das Log zeigt, als wir direkt neben der Tonne stehen. Robs Treffer-Quote ist genauso hoch wie die meinige, wir enden genau unmittelbar an der Spitze des Piers. Martyn erklärt uns unterwegs nochmals, dass wir uns über das haargenaue Bestimmen der Tidenhübe mehr als 0,5m genau keine grauen Haare in der praktischen Arbeit zu machen bräuchten, genauso mit den minutengenauen Berechnungen von HW/LW. Bei einem bekannten Tiefgang von 1,6 m rechnen wir sowieso mit einer Sicherheitsmarge von gesamt 2 m.
 
Anschließend bekommt jeder der beiden YM-Kandidaten einen Teil der Strecke nach Portsmouth zu navigieren, Martyn möchte ihnen mögliche Ziele ihrer Prüfung zeigen und erklären. Die versprochene crosstide am Eingang des Hafens lässt in ihrer Stärke offensichtlich nach Martyns Geschmack etwas zu wünschen übrig, wie er uns beim Verlassen verrät. Er hätte uns diese gerne demonstrieren wollen, meint dann aber, dass bei der aktuellen Nipp-Tide die beiden eher Glück hätten, wenn es tatsächlich Portsmouth während der Prüfung werden sollte.
 
Wir kehren im Dunkeln nach Cowes zurück, nicht ohne das angesagt schlechter werdende Wetter im Auge zu behalten, welches für den Folgetag angekündigt ist (F7-8, NW to N). Aus diesem Grund haben wir auch den Mittwoch als Trainingstag für die Blindnavigation und den Besuch von Portsmouth vorgezogen.

kurzen Wellen saftig durch. Mich reißt es trotz ziemlich dichten Anbindens um den Mast herum kurz von den Füßen, als ich gerade beim Durchsetzen des Großfalls bin. In der Hafeneinfahrt kommen uns dann auch noch die Highspeed Ferry und zwei Segler unter Genua entgegen, es wird richtig eng im Fahrwasser. Der Fährkapitän scheint mit uns kleinen Nussschalen ein Einsehen zu haben und kommt trotz ansonsten in den vergangenen Tagen immer recht zügigen Ansteuerns seiner Anlegestelle heute fast zu stehen.
Ein Stück außerhalb des Hafens im tiefen Fahrwasser wird endlich auch die Seegangs-Situation etwas angenehmer, jedoch kommt der fehlende Vortrieb unter stark gekürzten Segeln und relativ langem Unterwasserschiff zu tragen und wir haben nicht genügend Speed bei massivem leeway und Drift auf die Bramble Bank. Martyn lässt daher den Motor starten und wir segeln mit Motorunterstützung nach Hamble. Unterwegs intensiviere ich meine Großschotführung und nutze die Travellerstellung aus, um dem helmsman den heftigen Druck auf dem tiller zu nehmen. Der Rudergänger steht zu diesem Zeitpunkt schon halb in die Ecke gedrückt mit ganzer Kraft gegen die Pinne. Durch das ständige Fieren und Anluven der Großschot ist so wenigstens ein halbwegs gerader Kurs zu steuern. Ich bin glücklich, dass es offensichtlich so gut gelungen war, als mir der Instructor nachher gesagt hat, ob ich nicht mal bei einem Rennen als Großschoter fahren wollen würde. Spaß gemacht hat es auf alle Fälle, auch wenn ich mich nie willentlich in eine solche Starkwindsituation begeben würde. Auch das Erleben von Wind und Tide gegeneinander ist ein eindrückliches Erlebnis und lässt mich in Zukunft in Tidengewässern sicher zweimal überlegen.
 
Den Nachmittag nutzen wir in Hamble dann für Theorie, weil draußen kein vernünftiges Üben möglich ist. Für die YM-Kandidaten steht sowieso die Planung einer längeren Passage an, welche für die Prüfung benötigt wird. Der ganze Tisch im Salon ist belagert, die Köpfe rauchen, Ed kommt auf keinen grünen Zweig, weil die direkte Passage über den Kanal so ungünstige Tidenströmungen aufweist. Martyn gibt einen kleinen entscheidenden Hinweis, dass er gerne Zwischenstopp in einem dritten Hafen machen könne, und dann klappt auch das.
 
Martyn stellt uns Day Skippern neben dem Kochen die Aufgabe, die IRPCS nochmals anzuschauen. Ich habe bereits kurz vorher meinen Yachtmaster theory course gemacht und das Meiste noch frisch im Kopf, daher verfallen wir darauf, dass wir uns gegenseitig ausfragen, nachdem Rob etwas die Unterlagen angeschaut hat. Im Anschluss sitzen wir alle zusammen am Tisch, Martyn legt kleine Boote auf den Tisch und gibt uns zunehmend komplexere Situationen vor, wo wir zeigen sollen wie wir reagieren würden. Anschließend fragt er uns reihum verschiedene Tag- und Nachtsignale und Kennungen von Tonnen aus. Zur „Belohnung“ nimmt er uns mit in einen guten einheimischen Pub in Hamble, wo wir einen lustigen Abend verbracht haben.
 
Nach der Nacht in Hamble geht es am Freitag zu einem Flach auf halber Höhe zwischen Hamble und Southampton. Als letzter dicker Punkt stehen allerlei Manöver unter Segeln auf dem Plan. Was am Vortag zu viel Wind gewesen war, ist am heutigen Tag fast zu wenig. Wieder lernen wir nach Martyns gewohnt einfachen, aber äußerst präzisen Erklärungen und jeweils einem vorgeführten Manöver, wie wir mit Abfallen auf beam reach (Halbwind) und anschließender Wende bzw. Halse „BOB“ wieder an Bord bekommen. Es folgen Ankermanöver unter Segeln, immer gemäß der einfachen Regeln: Bug in die Strömung, wenn der Wind von achtern kommt, nur die Genua, wenn der Wind von vorn kommt, beide Segel und backgehaltenes Groß. Wir probieren beide Situationen aus und sind über die Ergebnisse sehr überrascht, vor allem weil es für uns alle das erste Mal ist. Martyn zeigt uns noch den Trick mit den über Achtern nachgeschleppten Eimern, um die Tide zum Eingraben des Ankers zusätzlich auszunutzen.
 
Wir kreuzen im Anschluss das Fahrwasser bis zu einem Bojen-Feld, wo es ans Eingemachte aká „Mooringboje angeln unter Segeln“ ging. Der Wind wächst inzwischen auf F5 an, wir haben insgesamt sehr gut Fahrt im Boot. Die Erklärungen sind wieder sehr gut. Den Bug wieder entgegen die Strömung, die Großschot komplett fieren und die Genua fliegen lassen. Um wieder Geschwindigkeit aufzunehmen, die Großschottalje mit der Hand fassen und das Groß manuell dicht holen, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist. Dabei noch etwas höher zielen als die Boje und schon ist man dort. Nun, bei uns ist in den meisten Fällen am Anfang das Gefühl für die richtige Geschwindigkeit noch nicht ganz da, völlig überzeugend sieht es auch am Schluss nicht aus, aber wir haben zumindest alle die Mooringboje erwischt und jede Position mehrfach beübt.
Dasselbe downwind zu tun, ist leider die richtige Strömung nicht vorhanden, so dass wir das Bojenfeld schließlich verlassen und uns mit einem wehmütigen Gefühl gegen 3 Uhr nachmittags daran machen, das Groß ordentlich aufzutuchen und die Persenning überzuziehen. Wir motoren den gegenüberliegenden River Itchen bis zum Liegeplatz der Phoenix und Martyn legt sie mittels Ferrygliding an den Steg. Während der Fahrt den Fluss hinauf gehen wir nochmals die wichtigsten Punkte des Syllabus mündlich durch, Martyn legt den beiden Anwärtern für den Yachtmaster seine wichtigsten Prüfungstipps ans Herz und gratuliert uns zum Day Skipper Certificate, das wir uns wohl verdient hätten.
Wir räumen die Phoenix of Broadway zügig auf, schrubben sie auf Hochglanz für die Prüfung und noch während des Ausfüllens unserer Bescheinigungen klopft die Prüferin an. Wir sprechen den Beiden alle guten Wünsche für die bevorstehende Prüfung aus und verlassen das Schiff Richtung Schule, wo unser Gepäck schon hingebracht worden war. James bietet mir an, mich noch zur Coach Station zu fahren und erzählt mir auf dem Weg, dass er am Gesicht seines Instructors ablesen könne, wie die Woche gewesen sei . . .  „Martyn had a big smile on his face, when he came in“ Und das hatte ich auch.